Treibstofftanks
Unser Unimog hat 3 Treibstofftanks. An der Stelle des Originaltanks wurde ein 200 Liter MAN-Tank eingebaut. Auf der Fahrerseite
fand hinter dem Reservereifen ein 140 Liter Tank aus dem U 1300 Platz und im Heck wurde ein passend gekürzter 200 Liter MAN-Tank
im Rahmen eingebaut. Die Tanks sind mit Umschalthähnen, die Vor- und Rücklauf schalten, mit der Treibstoff-Förderpumpe verbunden. Um über den Treibstoff-
bestand Bescheid zu wissen wurde eine zusätzliche Tankanzeige mit einem Umschalter für die beiden Zusatztanks eingebaut.

Foto: Hinterer Zusatztank von hinten und von der Seite.

Reserveradrutsche
Eine einfache Möglichkeit das gewichtige Reserverad des Unimog wieder zurück in die Halterung am Unimog zu bringen ist die von mir konstruierte   "Reserverradrutsche".
Die Konstruktion ist sehr einfach:
An die am Rahmen befestigte Halterung wird am äusseren Ende ein kleines Querrohr geschweißt. An einem Sandblech werden 2 Bohrungen angebracht und diese Quadratisch ausgefeilt, so daß sie auf den Schaft von 8er Schloßschrauben passen. Dann werden zwei Halterungen aus einem Stück Rohr, das über das Querrohr an der Reserveradhaltung paßt mit einem Stück Flacheisen versehen und in diese  passende Bohrungen für die Schrauben gebohrt. Nun wird das Sandblech wie auf dem Foto an der Reserveradhalterung befestigt. Das Reserverad wird mit der montierten Halterung darauf gelegt. An der Öse an der Aufbauunterkante befestige ich dann einen kleinen Flaschenzug, verbinde diesen mit einem Radbolzenloch am Reserverad und ziehe damit den Reifen in die Halterung. Da die Mulden im Sandblech etwa mit denen in der Reserveradhalterung identisch sind gleitet das Rad wie auf einem Schlitten in die Halterung.

Reifen
Gute Reifen sind ein absolutes Muß auf Fernreisen. Hier das Fotos eines überlagerten Reifens mit dem mit einer Laufleistung von rund 4000 KM
in Deutschland gestartet wurde und der nach wenigen tausend Kilometern in Kenia seinen Geist aufgab.
Als hervorragender Reifen hat sich bei unserem Unimog der Michelin XZL erwiesen.
Er bietet eine hervorragende Laufleistung ist robust und läßt sich im Sand mit sehr niederem Luftdruck fahren. Wir schwören
mittlerweile auf schlauchlos. Der einzige Nachteil des Reifens ist, dass er sehr laut ist.

Hubdach

Das   Hubdach im Unimog sorgt für Stehhöhe und gleichzeitig dafür, daß der Unimog bei heruntergelapptem Hubdach nur
2,85 Meter hoch ist. Die Vorteile daraus sind, daß man besser unter Bäumen etc. durchkommt und daß der Unimog nicht so stark
schaukelt. Nicht zu verachten ist auch der geringere Luftwiderstand und der daraus sich ergebende geringere Treibstoffverbrauch,
sowie geringere Frachtraten bei Verschiffung, wenn nach Kubikmetern berechnet wird.
Nach der neuen Besteuerung für Wohnmobile über 2,8 to zulässiges Gesamtgewicht muß die Stehhöhe im Küchenbereich mindestens 170 cm betragen.

Unimog 404S + Unimog 416

Unimog 404 S
Obwohl dieser Typ heute aufgrund der geringen Stückzahlen kaum noch benutzt wird, hier die
Technischen Tips für den Unimog 404 S die ich für das Buch "Trans Sahara"  (Auflage 1985) von Klaus Därr geschrieben habe.

Bei der Anschaffung eines Unimog 404 S soll darauf geachtet werden, daß dieser die neuere Getriebebefestigung aufweist.
Erkennbar ist dies daran, daß das Getriebe hinten an den Lagerschalen der Quertraverse mit vier durchgehenden Schrauben befestigt ist.
Bei der alten Ausführung wird das Getriebe nur von 3 Schrauben gehalten, die in Gewindebohrungen im Getriebe befestigt sind,
hierdurch kann es Probleme mit ausgerissenen Gewinden geben.

Entgegen der weitverbreiteten Meinung, daß man dem Unimog getrost jedes Gewicht aufladen kann, bin ich der Überzeugung, daß gerade aus den hohen Zuladungen
mancher Reisender viele Schädensowie die astronomischen Treibstoffverbrauchswerte stammen, die gelegentlich angegeben werden.
Unser Unimog brachte mit dem Benzinmotor nach Entfernung der militärischen Ein- und Anbauten sowie Ausbau zum Reisefahrzeug ein Leergewicht von 3.150 kg incl. 200 L
Treibstoff auf die Waage.
Reisefertig wog er mit 350 L Benzin ca. 4.200 kg. Der Verbrauch auf Teerstraßen lag bei 21 L auf 100 km, bei einer treibstoffsparenden Höchstgeschwindigkeit von ca. 80 km/h.
Auf guten Pisten verbrauchte er ca. 25 L, auf weniger guten etwa 27-35 L. Als Höchstverbrauch hatten wir bisher in der Libyschen Wüste im Sudan 45 L.
Der Gesamtdurchschnitt auf einer Reise nach Zentralafrika und in den Sudan lag bei  33 L auf 100 km.
Beim Abbau der militärischen Ausrüstung sollte auch an solche Dinge wie die Nato-Anhängekupplung gedacht werden, da sie auf Reisen sinnlos ist und nur Gewicht bringt.
Als Abschleppkupplung kann auch ein auf eine Platte geschweißter Schekel dienen, der an die Stelle der Kupplung geschraubt wird.

Um auf großen Reisen ausreichend mit Treibstoff versorgt zu sein, ist es zu empfehlen die beiden Originaltanks zu entfernen und statt dessen den 200 L MAN-Tank anzubauen,
wie er in den Baustellen-Lkw's verwendet wird. Dadurch wird auch gleich eine der beiden Leitungen am Unschalthahn frei,
die zum Anschluß eines weiteren Tanks benutzt werden kann.
Als zusätzlicher Tank kommt eventuell der 120-L-Tank der Zivil-Unimogs in Frage, der gerade noch zwischen Reserve- und Hinterrad paßt.
Allerdings muß dann das Auspuff-Endrohr verwendet werden, das die Abgase am Fahrzeugende austreten läßt. Diese Ausführung wird z.B. in Feuerwehr-Unimogs verwendet.
Als weiterer Zusatztank kann noch ein Treibstofftank aus den Mercedes Leichttransportern in den Rahmen hinter der Hinterachse eingebaut werden.
Hierzu ist es notwendig die Zugstrebe für die Anhängekupplung zu entfernen. Nach Bohrung von 3 Löchern in den Rahmen kann nach zwischenlegen von ca. 2 cm starken Leisten der Tank
mit der Einfüllöffnung nach vorne montiert werden. Der Einfüllstutzen muß dann mit einem Rohr nach außen geführt werden.
Als Umschalthähne für die Tanks eignen sich hervorragend Dreiwegehähne für die Heizölversorgung in Häusern, die günstig im Installationshandel zu beziehen sind.

Um den Benzinverbrauch niedrig zu halten empfiehlt es sich einen Drehzahlmesser einzubauen. Hier kann ein handelsüblicher 12-V-Drehzahlmesser Verwendung finden,
es muß lediglich die Birne für die Beleuchtung auf 24 Volt Umgetauscht werden.
Der Motor hat sein maximales Drehmoment bei 3200 UPM, wobei ich immer versucht habe beim Fahren im Gelände und auf Pisten zwischen 2000 bis maximal 3000 Umdrehungen zu halten,
was einerseits den Treibstoffverbrauch in Grenzen hält, andererseits das Motorgeräusch noch erträglich macht.
Die Zündanlage wurde von mir auf Zündkerzen 175 T 27 von Bosch in Verbindung mit normalen Zündkabeln und Kerzensteckern umgerüstet.
Diese Zündkerzen sind unterwegs leichter zu beschaffen und auch wesentlich billiger als die Original-Zündkerzen.
Hierzu sind die abgeschirmten Zündkabel aus den Verschraubungen für den Verteiler zu entfernen und normale Zündkabel einzulöten.
Das bringt den Vorteil, daß der Verteiler nach wie vor staub- und wassergeschützt ist.Ein Hinweis zum Einstellen der Zündung:
Die Markierungen auf dem Schwingungsdämpfer der Kurbelwelle bedeuten jeweils 10 Grad,
so zeigt die 2 auf dem Schwingungsdämpfer nicht die benötigten 2 Grad Vorzündung sondern 20 Grad.

Anläßlich eines defekten Motors habe ich 1985 einen 5-Zyl.-Dieselmotor 300 D/80 PS in unseren Unimog eingebaut.
Diesen Motor gibt es aus den Mercedes-Pkw's auch noch mit 88 PS.
Möglich wäre auch der Einbau des 240-D-Motors mit 72 PS, der jedoch im Gelände deutlich schwächer ist.
Der Einbau von Lkw-Motoren hat den Nachteil, daß einerseits sehr viel Umbauarbeit erforderlich ist, und zum anderen die Drehzahl von nur 2800 UPM (Motor OM 413)
mit dem für Pkw-Motoren mit ca. 4800 UPM ausgelegten Getriebe nicht harmoniert.
Da der Unimog dann rechnerisch nur noch eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 65 km/h erreicht, wird er für Fernreisen, zumindest auf den Transportstrecken, zu langsam.
Beim Einbau des 300-D-Dieselmotors gibt es verschiedene Möglichkeiten.
Ich habe für unseren Unimog den Umbau mit einer Spezial-Schwungscheibe von K. Keppelmayr, gewählt
(die Schwungscheibe ist leider zur Zeit nicht mehr erhältlich, wird möglicherweise jedoch neu aufgelegt).
Diese Schwungscheibe paßt in die Original-Kupplungsglocke des 404 S, hat jedoch die Gewichts-Masse entsprechend der Scheibe des 300-D-Motors.
Außer dieser Schwungscheibe ist noch ein entsprechender Anlasser und eine vordere Motorlagerung notwendig.
Zusätzlich sind natürlich Anpaßungsarbeiten an der Elektrik, an Auspuff, Kühlung und an der Motorverkleidung erforderlich.
Das Gaspedal muß zum Fahrer hin versetzt werden, da an dieser Stelle die Einspritzpumpe am Motor angebaut ist.
Mit diesem Umbau haben wir bis 1993 ca. 60.000 km ohne Probleme zurückgelegt und waren damit sehr zufrieden.

Neben dieser gibt es noch die Möglichkeit mit der Kupplungsglocke von M. Haas, Frankenstr. 77, 8521 Bubenreuth umzubauen.
M. Haas fertigt eine Kupplungsglocke in die die Originalschwungscheibe des 300-D-Motors paßt.
Der Motor wird hierbei um 13ø nach rechts geneigt, wodurch der Fußraum des Fahrers erhalten bleibt.
Da bei diesem Umbau der 12-V.-Anlasser des Pkw verwendet wird, ist es zu empfehlen die gesamte Elektrik auf 12 Volt umzustellen.
M. Haas bietet auch eine entsprechende Frontlagerung des Motors an.

Um eine problemlose Kühlung zu erreichen empfehle ich den Lüfter des Unimog am Dieselmotor anzubauen.
Elektrolüfter bringen unter Umständen nicht die notwendige Kühlleistung im Gelände.
Viskolüfter wären grundsätzlich geeignet. Ich habe jedoch hier die Erfahrung gemacht, dass diese nach Längerer Betriebszeit nicht mehr 100-prozentig arbeiten.
Auch bei neueren Modellen scheint dieses Problem noch zu bestehen wie ich aus aktuellen Berichten (im Jahr 2006) erfahren habe.
Eine sehr gute Anleitung für den Umbau auf Dieselmotor gibt es von C. Kuhn. Sie nennt sich „Unimog 404 S als Wohnmobil, Gesamtausgabe“ ist  nur noch antiquarisch zu erhalten.
Nach der Verdieselung mit dem 300-D-Motor 80 PS haben sich bei unserem Unimog folgende Verbrauchswerte eingestellt.
Minimalverbrauch unter optimalen Bedingungen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h ca. 14 L., normaler Verbrauch, Teerstraße ca. 80 km/h ca 17 L, auf guten Pisten ca. 21 L,
in schwerem Gelände nach Aussage anderer bis zu 27 L. Gesamtdurchschnitt einer Reise nach Bourkina Faso (12.000 km) 18,9 Liter.

Da der Dieselmotor insgesamt wesentlich lauter ist wurden folgende Dämmarbeiten vorgenommen:
Lagerung des Fahrerhauses auf Gummi-Metall-Lagern mit 50 mm Durchmesser, Höhe 2 cm, diese werden anstelle der Metall-Distanzstücke eingesetzt.
Streichen der Fahrerhausunterseite mit Anti-Dröhn-Masse. Auskleidung der Motorabdeckung und des Fahrerhauses mit Dämmatten und Auskleidung des Fahrerhauses mit Teppichboden.
Nach diesen Maßnahmen hat sich das Motorgeräusch auf einen akzeptablen Wert eingependelt.

Bei der Bereifung empfehle ich anstelle der Militärbereifung den Michelin XL in der Originalgröße 10.5R20 zu montieren.
Das Unimog-Werk rät von größeren Reifen in der Dimension 12,5-R20 ab, da diese die Lager und Antriebseinheiten zu stark belasten.
Mittlerweile wurden mit Reifen der Größe 12.5R20 gute Erfahrungen gemacht, auch von Merzedes gibt es eine Freigabe.
Die Michelinreifen weisen gegenüber den Militärreifen viele Vorteile auf. Im Sand brechen sie nicht so leicht ein und im Schlamm haben sie eine bessere Traktion.
Außerdem lassen sie sich bei Reifenpannen leichter montieren. Auch im Preis-Leistungs-Verhältnis ist der Reifen überlegen.
Ein gebrauchter Miltiärreifen kostet rund 50,-- DM und hält vielleicht 5000 km.
Unsere neu gekauften  Michelinreifen haben zum Teil 90.000 km Laufleistung erbracht und uns eine Vielzahl von Reifenmontagen erspart.
Durch den Einsatz einer guten Bereifung benötigen wir auch nur einen Reservereifen, was uns wiederum Gewicht spart.
Wir haben unterwegs schon oft Reisende mit bis zu 4 gebrauchten Reservereifen gesehen, die diese infolge der schlechten Qualität dann auch wirklich benötigt haben.
Manchmal waren diese Reifen sogar alle auf Felgen montiert, was das Fahrzeug zusätzlich mit unnötigem Gewicht belastet.

Ab und zu sieht man bei Unimogs auch Spurverbreiterungen. Diese mögen bei Baustellen- oder Forstfahrzeugen durchaus angebracht sein,
im Fernreiseeinsatz führen sie jedoch fast immer zu Schäden an den Radlagern.
Durch die weiter aussen liegenden Räder wirkt dann ein so hohes Kippmoment auf die Radlager, daß diese die Belastung mit Sicherheit nicht auf Dauer aushalten.

Ein zentrales Thema bei Fernreisefahrzeugen stellt das Gewicht dar, dies gilt natürlich auf für den Unimog, es sollte gespart werden wo es nur geht.
Treibstoffvorräte etc. sind so tief wie möglich anzubringen.
Wir haben unsere in Tanks am Rahmen befestigt. Dachlasten etc. verringern die Geländetauglichkeit enorm und führen zu Brüchen der Aufbauschwinge.
Gerade diese weist, in der Version wie sie von der Bundeswehr kommt, einige Schwachstellen auf.
Eine fast 100 %ige Bruchstelle ist z. B. der vordere rechte Rahmenträger an der Stelle wo er um einige Zentimeter nach hinten versetzt wird um für den Tank platz zu machen.
Eine weitere Bruchstelle ist bei fast allen Bw-Aufbauten die Verbindung der Rahmenausleger mit dem umlaufenden Aufbaurahmen.
Um dieses Problem zu beseitigen habe ich bei unserem alten Unimogaufbau die Aufbauunterkanten mit einem 4 mm Winkeleisen verstärkt und diese mit den Auslegern verschweißt.

Vor dem Antritt von Fernreisen sind grundsätzlich die Stoßdämpfer und der Lenkungsdämpfer zu prüfen, da bei Defekten das Fahren zur Qual wird und die Federn unter
der Schaukelei leiden.
Besonders die hintere Zusatzfeder ist sehr anfällig. Es lohnt sich diese und die Stoßdämpfer als Ersatz mitzunehmen.
Auch die Simmerringe an den Radvorgelegen sollten geprüft werden und als Ersatzteile dabei sein.
Tritt nach längerer flotter Fahrt an den Hinterradnaben etwas Öl aus, ist dies nicht unbedingt problematisch.
Manchmal deutet dies nur auf einen zu hohen Ölstand in den Vorgelegen hin.
Dieser entsteht häufig durch einen defekten Simmerring am Getriebe.
Es läuft dann Öl in das Schubrohr, geht in die Hinterachse und drückt dann in das Vorgelege.
Ist dies der Fall, so ist in jedem Fall der Ölstand im Getriebe regelmäßig zu prüfen und zu ergänzen.

Beim Ausbau unseres Unimogs habe ich mich entschlossen das Planenverdeck am Fahrerhaus zu entfernen.
Dieses wurde durch eine Konstruktion aus Vierkantstahlrohr mit Alubeplankung ersetzt.
Anstelle der Steckfenster in den Türen habe ich die Türfenster des alten VW-Busses mit der geteilten Windschutzscheibe verwendet, allerdings unter Weglassung der Ausstellfenster.
Durch das geschlossene Fahrerhaus ergab sich die Möglichkeit es mittels eines Durchschlupfes von ca. 60 cm Breite mit dem Kofferaufbau zu verbinden.
Da sich das Fahrerhaus und Kofferaufbau gegeneinander verwinden wurde ein Balg aus Lkw-Planenmaterial eingesetzt.
Um Gewicht zu sparen und eine bessere Isolation zu erhalten habe ich jetzt den alten Bw-Koffer durch eine Sandwichkonstruktion aus Alublech mit 30 mm Hartschaum
und Sperrholzinnenseite ersetzt. Gebaut wurde die Leerkabine bei bimobil. Der Aufbau hat eine Außenhöhe von ca. 155 cm.
Im Stehbereich vor der Küche wurde ein Hubdach eingebaut.
Der Innenausbau besteht aus 6 mm Pappelsperrholz und ist an den Verbindungsstellen mit Holzleisten verleimt.
Dadurch enstand ein sehr leichter Aufbau, der sich trotz hoher Beanspruchung bisher hervorragend bewährt hat.
Auch das bekannte Schwanken des Aufbaus beim Unimog ist praktisch verschwunden.

Unimog 416
Der Wunsch nach Lenkhilfe und Bremskraftverstärkung brachte uns zum Unimog 416, Baujahr 1979.
Unsere Kabine die 1990 bei bimobil als Leerkabine nach unserer Zeichnung gebaut wurde,
haben wir auf das Fahrgestell umgesetzt, da diese Kabine unsere Forderung nach Stabilität und trotzdem geringem Gewicht optimal erfüllt.
Mittlerweile nutzen wir diese seit 17 Jahren und sindimmer noch sehr zufrieden damit.
Lediglich die Eckleisten wurden durch gekantete Aluminiumwinkel ersetzt, da uns die Originalleisten mit den Gummiprofilen nicht so zusagten.
Das Fahrzeug hat eine Gesamtlänge von 5,00 Meter, eine Höhe von 2,85 Metern, die Breite ist 2,07 Meter.
Der 6-Zylinder-Motor hat 5,6 Liter Hubraum und 127 PS. Ausgerüstet ist das Fahrzeug mit der langen Übersetzung, so daß eine Maximalgeschwindigkeit von 100 Km/h möglich ist,
wobei wir jedoch selten über 85 Km/h fahren, was sich durch einen Durchschnittsverbrauch von ca. 16 Litern auf 100 Km sparend auf unseren Geldbeutel auswirkt.
Nachdem der Stoffbalg unseres Hubdaches undicht wurde haben wir das Hubdach durch die Firma Tischer umbauen und mit klappbaren, festen Seitenwänden ausstatten lassen.
Dieses hat den Vorteil daß die Seitenwände aus dem gleichen Material wie der Aufbau bestehend und somit insoliert sind.
Auch ist es bei starkem Wind leiser und somit angenehmer.
Seit es die neuen XZL 335/80R20 TL 141 K Reifen von Michelin gibt haben wir von den alten XL 12.50R-20 auf diese umgerüstet und sehr gute Erfahrungen gemacht.
Die Reifen tragen im Sand noch besser weil die Lauffläche breiter ist und die Laufleistung ist ebenfalls Top. So haben wir den ersten Satz nur deshalb abgenommen,
weil wir nach einer Reifenlaufleistung von 80.000 Kilometer nicht damit auf unseren Südamerikatrip starten wollten. Sicher hätten die Reifen nochmals 30.000 Kilometer gehalten.
Der einzige Nachteil der Reifen ist das Laufgeräusch, das besonders bei offenem Seitenfenster störend ist.
Im Weichsand lassen wir die Luft in den Reifen auf unter 1 Bar ab. Die Reifen werden schlauchlos gefahren, für den Pannenfall haben wir Schlauchlos-Reperaturmaterial,
Remalonpflaster und 2 Schläuche dabei.
Der Reifen läßt sich schlauchlos gut montieren wenn wir ihm vor dem Aufpumpen einen großen Ratschenzurrgurt umlegen und diesen kräftig anspannen.
Dann dichtet er, wenn er gut mit Montierpaste eingeschmiert ist, problemlos an der Felge ab.
Dem Gewicht des Fahrzeugs messen wir nach wie vor große Bedeutung bei.
Reisefertig mit 430 Litern Diesel und 120 Liter Wasser wiegt unser Unimog 4,3 Tonnen, leer 3,8 to, was ihm fantastische Eigenschaften im Sand und im schweren Gelände beschert.
Unsere 4 Sandbleche haben wir bis auf einen Fall die ganze Zeit lediglich zur Bergung anderer Fahrzeuge eingesetzt.
Auf eine Winde haben wir aus Gewichtsgründen bewußt verzichtet und diese in rund 25 Reisejahren auch nie vermißt.
Da der 416er aus unerfindlichen Gründen immer wieder Öl aus den Radvorgelegen in die Vorderachse über die Entlüftungsleitungen abgibt,
haben wir diese von der Achse getrennt und für jede Seite in einen Bremsflüssigkeitsbehälter gelegt, die am Getriebe befestigt sind,
so kann sich das Öl während der Fahrt ausdehnen und sickert anschliessend wieder in die Vorgelege zurück.

.....und so schreibt uns unser Freund Steward aus England nachdem wir Ihm einige Fotos und unser Thailand-Tagebuch geschickt haben:
"At last Horst and Renate find a vehicle faster than the unimog that needs less diesel and has a built in shower at the front".